Autonom in die Logistik - Wie weit ist die fahrerlose Technik?

In der Automobilindustrie ist es das Thema Nummer Eins: Autonome Fahrzeugtechnik. Die großen Player arbeiten härter denn je an Autos, die sich selbst über Landstraßen, Autobahnen oder durch Städte manövrieren. Doch wie sieht es in der Logistikbranche aus? Was gibt es schon und wie sieht die Zukunft der autonomen Fahrzeugtechnik aus?

Ob Ford, Uber, Apple oder Google. In regelmäßigen Abständen informieren die Medien von milliardenschweren Investitionen im Bereich „autonomes Fahren“. Und auch Berichte über Tests sind im Alltag präsent. Nicht nur für die Personenbeförderung kann diese Technik ein enormer Schritt in die Zukunft sein. Auch in der Transportbranche gibt es Start-Ups und Großunternehmen, die stark in diese Richtung arbeiten.

Die Anforderungen an die Lösungen sind ganz klar: Zuverlässig, sicher und energie- und kostensparend sollen sie sein. Ob Luft, Wasser oder Straße - die Technik ist bei den einzelnen Fahrzeugtypen unterschiedlich ausgereift.

LKW - autonome PKWs in groß?

Die Technik des autonomen Fahrens lässt sich nicht eins zu eins auf einen LKW übertragen. Aufgrund ihrer Größe ist die Steuerung von LKWs deutlich schwerer als die von PKWs. In Innenstädten müssen Lastwagenfahrer häufig individuelle Park- oder Verkehrsmanöver meistern. Dies technisch umzusetzen ist enorm schwierig und kann deshalb im Ernstfall nicht der Technik allein überlassen werden. Unternehmen entwickeln hierzu unterschiedliche Lösungsansätze.

Der T-Pod

Der T-Pod ist ein elektrobetriebener Prototyp des schwedischen Unternehmens Einride. Das besondere: Er besitzt keine Fahrerkabine. Das bedeutet, es ist kein Mensch an Bord des Fahrzeugs. Der Prototyp ist 7 Meter lang und rund 20 Tonnen schwer. Die Batterieleistung reicht für rund 200 Kilometer. Allerdings wird bei dem T-Pod nicht auf den Trucker verzichtet. Dieser sitzt in der Zentrale und kann jederzeit sein Fahrzeug fernsteuern. Dies ist vor allem für den Stadtverkehr notwendig.

Uber freight

Auch das Unternehmen Uber ist zusammen mit OTTO in die Entwicklung eingestiegen. Anders als Einride setzt die Kooperation auf den klassischen Aufbau eines LKWs, Fahrerkabine inklusive. Der Fernfahrer kann, sobald er die Autobahn erreicht hat, auf autonomes Fahren umstellen und entspannt die Fahrt genießen. Erst wenn es in den Stadtverkehr oder ums Einparken geht, schaltet er sich wieder ein. Zudem ist der Fahrer für das Be-und Entladen sowie die Sicherung der Fracht verantwortlich.

Eine erste Testfahrt von 120 Meilen hat es in Zusammenarbeit mit Budweiser auch schon gegeben. Wie genau das aussah? Wir haben das Video:

Auch Alphabet Tochter Waymo ist mit der Entwicklung dieser Art von LKWs beschäftigt und befindet sich aktuell in einem Rechtsstreit mit Uber Freight. Der Vorwurf: Uber soll die Technologie von Waymo geklaut haben. Wie sich diese Auseinandersetzung auf die Arbeit beider Unternehmen auswirken wird, bleibt abzuwarten.

Ab auf hohe See - aber ohne Co2 Verbrauch

Es ist wieder ein skandinavisches Unternehmen, das sich um einen umweltschonende Lösung engagiert - diesmal in der Schifffahrt. Allerdings steckt kein technischer Player oder innovatives Start-Up dahinter, sondern der Düngemittelhersteller Yara. Der Produzent befindet sich im Herstellungsprozess eines „kleinen Containerschiffes“ mit dem High-Tech Spezialisten Kongsberg. Die Problematik: Yara verschifft seine Düngemittel vom 15 Kilometer entfernten Hafen in Brevik. Deshalb müssen jährlich ca. 20.000 Fahrten zum Hafen und 20.000 Fahrten zurück mit LKWs getätigt werden. Dies belastet zum einen die Bevölkerung vor Ort. Zum anderen haben die zahlreichen Fahrten aufgrund der Abgase einen schlechten Einfluss auf die Umwelt und das Klima.

Dies will das Unternehmen ab dem Jahr 2020 mit einem eigenen Containerschiff ändern. Der Frachter soll die Strecke auf dem Seeweg abfahren und dabei ausschließlich mit Strom und dazu noch autonom betrieben werden.

Anstelle einen Führerhauses hat das Boot eine Brücke, die mit Antennen, IR-Kameras und Lidar-System (radarähnlich) ausgestattet ist. Zudem sitzt ein Kapitän während der Fahrt und der Be- und Entladung an Land in einer Kommandozentrale. Er kann mit Hilfe einer VR-Kamera das Geschehen rund um sein Schiff verfolgen und, wenn nötig, per Fernsteuerung eingreifen.

Flugtransporte bald ohne Pilot

Wenn sich das fahrerlose Elektro-Schiff für Sie schon nach Science Fiction angehört hat, halten Sie sich fest. Denn jetzt geht es hoch hinaus. Auf rund 6.000 Meter um genau zu sein. Das StartUp Natilus arbeitet an einer Transportdrohne von der Größe einer Boeing 777! Die Drohne wird mit Turboprop- oder Turbofan-Triebwerken angetrieben, die mit üblichem Flugzeugtreibstoff versorgt werden und soll eine Fracht von bis zu 90 Tonnen transportieren können. Sie verfügt über kein Fahrwerk. Die Drohne startet auf dem Wasser und wird wie ein Schiff be- und entladen.

Der Vorteil dieser Transportmöglichkeit im Gegensatz zum üblichen Luftverkehr und der Schifffahrt liegt in den Kosten:

Ein Testflug von Los Angeles nach Hawaii der Super-Drohne ist bereits für dieses Jahr angesetzt und auch schon durch die Luftfahrtbehörde genehmigt. Allerdings mit einer deutlich kleineren Variante von 9 Metern und einer Frachtleistung von 318 Kilogramm.

Autonomes Fahren auch in der Staplerbranche?

Auch in der Intralogistik spielt das autonome Fahren von Flurförderzeugen eine große Rolle. Hier ist es besonders wichtig, dass sich die Lösungen in vorhandene Strukturen einbinden lassen. Die Haupteinsatzmöglichkeiten liegen in kontinuierlichen Transportaufgaben, zum Beispiel der immer gleiche Weg vom Wareneingang zur Produktion.

Generell müssen aber im Vorfeld die örtlichen Gegebenheiten und Verhältnisse wie dem Boden, die Temperatur oder nötige Ladehilfsmittel analysiert werden, bevor sich das Unternehmen auf eine endgültige Lösung festlegt.

Gerade in der Automobilbranche werden fahrerlose Systeme entlang der Produktionsstraße genutzt. Wenn es um die Warenlagerhaltung geht, haben Firmen wie Still und Jungheinrich einige Geräte in ihrem Portfolio, die die Arbeiter enorm unterstützen. Ein Beispiel ist der iGo neo CX20: Das Flurförderzeug folgt dem Kommissionierer auf Schritt und Tritt und erleichtert ihm so das Be- und Entladen. Dabei wird ein regelmäßiger Abstand zum jeweiligen Regal gehalten. Die Bewegungssensoren lassen sich nicht von anderen Personen oder bewegenden Gegenständen beeinflussen. Ist der Kommissionierer an dem Regal fertig, kann er das Fahrzeug wieder manuell steuern:

Gefahren und Bedenken

Trotz all dieser positiven Aussichten gibt es auch viele kritische Stimmen und Fragestellungen, vor deren Lösung Staat und Industrie stehen. Vor allem auf rechtlicher und ethischer Ebene gibt es ungeklärte „Fragen“, ohne deren Beantwortung autonome Fahrzeuge nicht in Serie gehen können.

Rechtlich

Auf der rechtlichen Seite stehen besonders Haftungsfragen im Vordergrund. Wer haftet bei einer falschen Entscheidung der Maschine? Der Fahrer? Der Hersteller? Der Verkäufer? Viele Juristen beschäftigen sich mit diesen Fragen und gehen davon aus, dass eine endgültige Lösung erst mit dem Gerichtsverfahren zum ersten Unfall klar werden wird.

Ethisch

Doch noch mehr als die rechtlichen Konsequenzen scheitern Experten an der Beantwortung von ethischen Fragestellungen. Der Begriff „Maschinenethik“ steht im Raum: Wie soll das Auto zum Beispiel entscheiden, wenn es entweder in einen LKW mit explosiven Chemikalien oder in eine Personengruppe fahren muss?

Ganz klar, das menschliche Leben steht im Vordergrund. Aber wie ist es, wenn sich das Auto zwischen zwei Menschen entscheiden muss? Nach welchen Kriterien soll das geschehen? Zufall, Alter, Status? Laut Maschinenethiker Professor Bendel sind dies unlösbare Probleme, die die Etablierung des autonomen Fahrens in der Gesellschaft verhindern könnten. Denn sobald es um eine Entscheidung zwischen zwei Menschenleben geht, reagiert die Bevölkerung erfahrungsgemäß mit Inakzeptanz.

Datenschutzrechtlich

Zum Schluss geht es um die Klärung des Datenschutzes. Autonome Fahrzeuge bringen selbstverständlich auch M2M Kommunikation und einen regen Datenaustausch mit sich. Ob Fahrzeugtyp, Fahrverhalten oder Fahrtziele: Wer bekommt diese teilweise sensiblen Daten und wer darf sie wofür benutzen? Datenschützer sehen hier eine große Gefahr für Verbraucher.

Ob Luft, Wasser oder Erde - überall können autonome Fahrzeuge die Menschen bei täglichen Aufgaben und Herausforderungen unterstützen und neue Wege und Möglichkeiten erschließen. Die Technik ist in den meisten Bereichen nicht endgültig ausgereift. Solange keine hundertprozentige Zuverlässigkeit und Sicherheit garantiert ist, werden diese Lösungen die heutigen Fahrzeuge nicht ablösen können.